電動汽車商業(yè)化最大的挑戰(zhàn)在運營環(huán)境和市場推廣兩個方面。跨越零部件與整車技術(shù)差距，整車廠商應有更大作為

　　“即使目前我國新能源汽車實現(xiàn)商業(yè)化有難度，我們也必須加快實現(xiàn)新能源汽車的商業(yè)化，因為發(fā)達國家留給我們的時間已經(jīng)不多了”，北京汽車新能源汽車有限公司總工程師廖越峰在接受《中國投資》采訪時表示。

　　自2010年起，國際上知名的整車廠商都先后加入了電動汽車的競爭，紛紛表示未來3年將推出電動汽車車型。

　　這在廖越峰看來，既是挑戰(zhàn)也是機遇。一方面，國際知名企業(yè)的加入，將加劇新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭，留給我國汽車企業(yè)的發(fā)展時間越來越短，空間也越來越小。另一方面，行業(yè)中引入新的競爭，會推動我國產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，時間越是緊迫，空間越是狹窄，企業(yè)的發(fā)展動力也就越大。

　　同一起跑線上仍存短板

　　目前我國與歐美同處于示范運營的發(fā)展階段，然而在技術(shù)的成熟程度、產(chǎn)業(yè)化的準備程度和范圍方面，還存在差距

　　《中國投資》：與之前相比，當前我國發(fā)展新能源汽車面臨的產(chǎn)業(yè)環(huán)境有什么變化？

　　廖越峰：在這一階段，我國發(fā)展新能源汽車的產(chǎn)業(yè)環(huán)境主要有3個變化：

　　國家對新能源汽車的重視程度不一樣了。具體表現(xiàn)在新能源汽車的政治地位變化和國家對它的投資規(guī)模上。在政治地位上，新能源汽車已經(jīng)不僅是“863”計劃中一個研發(fā)重點那么簡單了，而且還是7大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一。從國家的投資規(guī)模來看，據(jù)悉國家將在“十二五”期間向新能源汽車投資1000億元人民幣?！鞍宋濉逼陂g是我國汽車行業(yè)發(fā)展的高峰，當時國家的整個投入也才550億元人民幣，所以，從1000億這個數(shù)字就可以看出國家對新能源汽車的重視程度是前所未有的。

　　其次，全球的重視正在加強。對于新能源汽車來說，當前已不再是只有豐田、本田等個別企業(yè)發(fā)出聲音的階段了，全球最大的幾家整車廠也都宣布要在近幾年推出電動汽車車型。對于汽車產(chǎn)業(yè)而言，這將是百年不遇的歷史變革。甚至有觀點稱，新能源汽車是又一場太空競賽。與之前不同，這一次我國是和這些國際巨頭站在同一條起跑線上的。我們要想在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中站穩(wěn)腳，就必須通過幾代人的努力，把各種戰(zhàn)術(shù)充分發(fā)揮出來。以前這些觀點還不是主流，但現(xiàn)在誰要是認識不到就只能靠邊站。

　　新能源汽車現(xiàn)在處在一個百花齊放、百家爭鳴的春秋戰(zhàn)國時期，鹿死誰手現(xiàn)在還很難說。當前的成功并不代表著最后的成功，所以盡管我們跟國外的巨頭還有一些差距，但是還是有迎頭趕上的機會的。

　　《中國投資》：剛才您提到，目前我國新能源汽車跟歐美國家處于同一起跑線，而現(xiàn)在對這種說法的爭議比較大。您是基于什么得出這樣的判斷？

　　廖越峰：“同一起跑線”的前面應該是有一個限定詞——產(chǎn)業(yè)化的。

　　即是說，我們在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化上是跟歐美國家處在同一條起跑線上的?？v觀全球，目前除了豐田基本上實現(xiàn)了量產(chǎn)之外，其他企業(yè)幾乎還是在政府的補貼和扶持下成長的。目前全球整體上還是屬于政府扶持下的示范運營階段，是產(chǎn)業(yè)化的試產(chǎn)階段。在這一方面，我國跟歐美沒有本質(zhì)上的區(qū)別。但是，如果從技術(shù)的成熟程度，產(chǎn)業(yè)化的準備程度和范圍等方面分析，我們跟國外還是有差距的。

　　事實上，新能源汽車并不是一個完全新鮮的東西，國外很久之前就搞過。但是鑒于當時的技術(shù)達不到要求，所以停止了。因此，我們跟國外有差距也并不意外，但這種差距并不像傳統(tǒng)汽車那么大。在新能源汽車領(lǐng)域，我們還有跟他們同步，或者說趕超他們的機會和希望。不過，接下來的10年非常關(guān)鍵。如果我國在這10年中不能發(fā)展起來，我國在新能源汽車領(lǐng)域也就沒有發(fā)展的希望了。

　　《中國投資》：那么，當前我國電動汽車商業(yè)化的最大挑戰(zhàn)是什么？

　　廖越峰：在我看來，我國電動汽車商業(yè)化最大的挑戰(zhàn)還是集中在運營環(huán)境和市場推廣兩個方面。

　　我國已經(jīng)上公告的新能源汽車不下幾十款，品種已經(jīng)不少了。其中有汽車企業(yè)已經(jīng)在嘗試著把一些車型推向市場，但他們首先遇到的就是如何充電的問題。對此，業(yè)界就有兩種討論：一種是以國家電網(wǎng)為主導的換電模式，另一種就是以北汽新能源為代表的充電模式。如何充電尚未形成統(tǒng)一意見，對電動汽車的商業(yè)化發(fā)展是有阻礙作用的。

　　實際上，如何充電這個問題并不復雜，通過建設(shè)充電樁就可以解決。以北京市為例，如果政府能把建設(shè)充電樁作為市政建設(shè)，規(guī)定公共場所的停車場，如商場、寫字樓等必須要配備一定比例的充電樁。這樣的話建起來相對容易，也不用占太大的地方。按道理，這個事情應該很簡單，但是現(xiàn)在卻沒有建立起來。

　　而市場推廣的困難主要在于消費者對新能源汽車了解不深入，沒有比較立體的概念。因此就需要企業(yè)在推廣新能源汽車的時候，打破傳統(tǒng)的觀念，用一些有效的辦法讓消費者更多地接觸到這個產(chǎn)品，如試駕、建體驗中心等。

　　整車廠應承擔更多責任

　　整車廠跟零部件供應商之間需要慢慢磨合，才能實現(xiàn)平衡

　　《中國投資》：無論是基礎(chǔ)設(shè)施、政策，還是政治壓力都屬于新能源汽車能否實現(xiàn)商業(yè)化的外因。從根本上來講，實現(xiàn)商業(yè)化最終還是靠企業(yè)的自主創(chuàng)新。企業(yè)主要應該從哪些方面進行自主創(chuàng)新？

　　廖越峰：首先，企業(yè)在自主品牌，即整車技術(shù)方面要有比較堅實的基礎(chǔ)。通過合資企業(yè)來做新能源汽車只能是一個臨時行為，是沒有后勁的，所以要在自主品牌這個平臺上有堅實的基礎(chǔ)。

　　第二，企業(yè)要對電驅(qū)動技術(shù)有比較完整的掌握。例如在電池技術(shù)方面，如果沒有核心的關(guān)鍵技術(shù)，在發(fā)展過程中肯定是要出問題的。

　　第三，要在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域掌握主動權(quán)。盡管這不是整車廠的主業(yè)，但整車廠在里頭能起很好的協(xié)調(diào)和規(guī)范作用。

　　實際上這3點都是在突出電的作用，包括整車的控制技術(shù)、電驅(qū)動技術(shù)、充電設(shè)施等都跟電有關(guān)，怎么把電在汽車上應用好就非常重要。通用就曾提出，要把電的技術(shù)作為一種新的DNA放到汽車的血液里去。

　　最后，還需要合理利用全球資源。一輛汽車就有上千種零件，完全依靠自己生產(chǎn)是不可能的，需要充分發(fā)揮國內(nèi)外的優(yōu)勢。

　　《中國投資》：目前有兩種看法：一種認為，我國的新能源汽車優(yōu)勢在零部件上，是整合方面差于國際；另一種認為我國新能源汽車的瓶頸在零部件上。對此，您的看法是怎樣的？

　　廖越峰：新能源汽車領(lǐng)域“整合”的概念同樣需要破舊立新，不能跟傳統(tǒng)汽車一樣去理解。因為，傳統(tǒng)汽車已經(jīng)有上百年的積累，零部件技術(shù)的定義很清楚。而新能源汽車沒有這個過程。新能源汽車的整合中，要負更多責任的是整車廠，而不是零部件廠商。整車廠必須引導零部件，特別是關(guān)鍵零部件的發(fā)展。在這方面，奇瑞就是一個成功的案例，它在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域有一個相當完整的研發(fā)團隊，不僅有能力引導供應商，甚至還能為供應商開發(fā)關(guān)鍵技術(shù)。整車廠商跟零部件供應商之間需要慢慢磨合，才能實現(xiàn)平衡。在沒有完整的標準體系時，我建議，整車廠商應該多承擔點責任。